Doppelt schaltet besser

In 2,5 Sekunden auf hundert: Hinter Beschleunigungslegenden wie dem Bugatti Veyron verbirgt sich oft ein heimlicher Held – die Doppelkupplung von BorgWarner

Erfolgskonzept Doppelkupplung: Marktanalyst Philip Meidt und Ludwig Moch, verantwortlich für die Planung der Produktionsanlagen, rechnen mit steigender Produktion.

Ohne einen für den Fahrer spürbaren Schaltvorgang beschleunigen sagenhafte 1.001 PS und 1.250 Nm den Bugatti Veyron von null auf 407 km/h. Verantwortlich dafür, dass der Supersportwagen die Gewalt seiner 16 im Doppel-V formierten Zylinder auch beim Gangwechsel ohne Unterbrechung der Zugkraft auf die Straße bringt, ist eine Doppelkupplung von BorgWarner Drivetrain Systems. Seit 2003 baut der Automobilzulieferer diese tellergroßen Bauteile in Serie. Zunächst für den Volkswagen-Konzern, dann für weitere Getriebebauer wie Getrag und Ricardo. Heute stammen sieben von zehn auf dem weltweiten Getriebemarkt verfügbaren nassen Doppelkupplungen von BorgWarner.

Neuland für die Konstrukteure

Im Bugatti Veyron ist die Doppelkupplung besonders schön verpackt.

Doppelkupplungsgetriebe schlummerten lange nur als Idee in den Schubladen der Entwickler, bis VW Ende der 1990er die Initiative ergriff. BorgWarner empfahl sich damals als geeigneter Partner für die Entwicklung. „Eine unserer Kernkompetenzen ist die Entwicklung und Produktion von Reib-und Stahllamellen, dem Herzstück jeder Kupplung. Design und Anordnung dieser Bauteile legen Kupplungseigenschaften wie Reibwerte, Schleppmomentverluste und Kühlfluss fest. Außerdem verfügten wir bereits über viel Erfahrung mit nassen Reibelementen für Automatikgetriebe“, erläutert Ludwig Moch, der bei BorgWarner für die Planung der Produktionsanlagen verantwortlich ist und die Anlagen für die Produktion der Doppelkupplungen im thüringischen Arnstadt mit konzipiert hat. Philip Meidt, Marktanalyst bei BorgWarner ergänzt: „Als VW Reibelemente für eine nasse Doppelkupplung angefragt hat, haben wir die gesamte Doppelkupplung angeboten. Unser Know-how galt es dazu nach den Spezifikationen von VW in einem kompletten Modul unterzubringen. Dafür mussten unsere Konstrukteure Neuland betreten.“

Machbar — aber auch bezahlbar?

Eine zentrale Herausforderung war laut Anlagenspezialist Moch die Kostenfrage: „Es war schnell klar, dass
wir zur Fertigung der Kupplung zerspanende und blechformende Verfahren kombinieren müssen. Am kosteneffizientesten ist dies durch Schweißen möglich.“ Nach Vergleichstests stellten sich nur zwei Verfahren als geeignet heraus: Elektronenstrahl- und Laserschweißen. „Der Schweißvorgang erfolgt beim Elektronenstrahlverfahren jedoch im Vakuum. Jedes Bauteil müsste vor jedem Schweißvorgang in einer eigenen Kammer evakuiert werden. Damit war dieses Verfahren für unsere Zwecke zu zeit- und arbeitsintensiv“, erklärt Moch.